Essai : Bergamont Grandurance Elite

Un gravel d'outre Rhin à l'esthétique soignée. Prêt.e pour l'aventure ?
Publié le 31/05/2019 19:32 - par
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  • Bergamont est une marque allemande appartenant au groupe Scott. Née dans un bouclard d'un quartier animé de Hambourg, la marque s'est faite une place sur le marché allemand puis international, élargissant de plus en plus sa gamme. En 2018, Bergamont avait introduit la ligne Grandurance, destinée au gravel et au voyage. Pour 2019, le constructeur a réduit un peu la voilure, limitant à 5 le nombre de Grandurance proposés. C'est le haut de gamme que j'ai pu tester : le Grandurance Elite.

    À la sortie du carton

    Lors de l'Eurobike 2018, le stand Bergamont avait attiré mon œil grâce aux modèles Grandurance, dont l'esthétique soignée est une caractéristique visible. Lorsque le Grandurance Elite sort de son gigantesque carton devant moi plus tôt cette année, c'est le même effet. Les flancs chair des pneus, la fourche et ses couleurs, le rappel en haut des haubans, les petits détails comme le bouchon de potence qui motive... L'ensemble en jette, le vélo attire l'œil malgré sa base sombre, c'est très réussi. Le Grandurance a beaucoup fait parler de lui lors de mes sorties à son guidon et les commentaires élogieux n'étaient pas rares au moindre arrêt. Bravo Bergamont !

    Si on fouille un peu côté matériel, le montage est d'aussi bonne qualité que l'esthétique : groupe complet SRAM Apex 1, y compris les freins hydrauliques, roues Mavic Allroad et poste de pilotage complet Syncros. L'acheteur en aura donc pour son argent, la fiche technique du Grandurance est attirante. Cependant la finition de montage réclamerait un peu plus d'attention de la part de Bergamont. La guidoline était posée à la va-vite, notamment autour/sur les cocottes, occasionant des irrégularités de forme des couvre-cocottes. Rien que votre vélociste ne puisse régler, mais c'est un peu dommage de reprendre quelque chose sur une monture de ce tarif.

    Côté transmission, Bergamont a choisi une grande amplitude sur le groupe Apex 1, avec une cassette 11-42, ce qui semble cohérent avec une utilisation gravel. Ce qui l'est moins, c'est le dégagement faible autour des pneus d'origine, des Schwalbe G-One en 700 x 35c. À l'avant, le petit garde-boue intégré à la fourche peut être enlevé pour gagner un peu d'espace, mais l'arrière n'est pas plus avantagé. Il semble impossible de monter des pneus de plus de 40mm de large si on compte exposer le Grandurance à des terrains boueux. Cela limite donc les capacités tout-terrain de ce châssis carbone pourtant très attirant.

    En effet, le cadre et la fourche sont d'excellente facture, avec une intégration tout à fait dans l'air du moment (le garde-boue déjà cité plus haut et, évidemment, câbles et durites). Cela dit, les passe-câbles en plastique dur utilisés près de la douille de direction sont fragiles et attention à ne pas trop les serrer ! Ailleurs sur le cadre, ce sont des éléments silicone qui sont judicieusement utilisés. Dernier point sur le cadre, les pattes arrières sont un peu capricieuses pour l'alignement des pièces au remontage de l'axe traversant. Il vaut mieux prendre son temps pour s'assurer que le remontage est fait correctement.

     

    Dans les graviers

    Ou plutôt sur le bitume, pour commencer. Pour cela, les pneus d'origine ont été changé par des pneus de route issus du stock, de section 30mm et plus adaptés à ce programme. Avec ce montage, le Grandurance a été utilisé sur quelques sorties hivernales de club. Il s'est avéré un bon compagnon de route, répondant bien à la sollicitation et aux accélérations, en maintenant un confort appréciable. Ceci est probablement dû à une rigidité du châssis bien travaillée, puisqu'on décèle un léger frottement des disques sur les plaquettes lorsqu'on pousse l'amplitude du mouvement de danseuse et lâche les watts. Au global, le comportement est sain, conforme à un programme d'endurance, un compromis de rigidité et de confort. 

    Seul réel défaut notable sur bitume, la transmission Apex 1 présente des marches assez franches dans l'étagement des vitesses. On apprécierait bien volontiers un pédalier double et une cassette de moindre amplitude pour un meilleur étagement et trouver son rythme lorsque la qualité du bitume ou le vent s'en mêlent. Mais une fois le Bergamont rechaussé de ses Schwalbe d'origine, quand on quitte le bitume pour le gravier, le groupe Apex 1 prend tout son sens. La vitesse chute d'autant plus que les chemins sont chaotiques, les grands pignons servent plus et l'intérêt de la transmission est plus évident.

    Dans ces conditions plus proches du VTT XC "à l'ancienne" (voir le dossier spécial gravel du magazine Vélo Vert n°322), le Bergamont s'en sort bien avec ses pneus de taille intermédiaire, même si son comportement reste plus près du monde de la route. La géométrie proche de celle d'un cyclocross en fait un vélo de tout terrain soft, il est difficile de lâcher les freins dans certaines situations. Le cintre Syncros n'aide pas dans ces situations, malgré sa proximité de forme avec le Ritchey EvoMax déjà testé. Un cintre plus compact n'aurait pas entamé le potentiel route du Grandurance, tout en lui offrant plus de polyvalence en dehors du bitume. Mais vu le peu de dégagement offert autour des pneus d'origine, Bergamont a volontairement choisi cette orientation pour le Grandurance.

    Et au final, c'est un peu dommage que Bergamont n'ait pas orienté son Grandurance vers plus de tout-terrain, alors que son montage en est tout à fait capable. Ainsi, les roues Mavic Allroad aux jantes larges permettraient de monter des pneus modernes de gravel de plus de 40mm de large sans brider le volume (et donc le confort). La transmission Apex 1 en est parfaitement capable, puisque largement éprouvée en cyclocross et gravel. Et le Grandurance est même équipé de freins hydrauliques qui sont prêts à tout. Seul le châsis et sa géométrie limitent les vélléités de l'utilisateur en tout-terrain et même si le Grandurance est loin d'être un mauvais vélo, c'est un peu dommage.

    Conclusion

    Avec son esthétique léchée et son montage de qualité, le Grandurance est attirant. Au cours de cet essai, il a prouvé sa valeur sur bitume et tout-terrain "raisonnable". Compte tenu du montage choisi, il est un peu dommage que Bergamont n'ait pas poussé le trait un peu plus loin, avec une géométrie plus orientée tout-terrain et davantage de dégagement pour des pneus de plus gros volume. Le Grandurance n'en reste pas moins intéressant pour ceux qui voudront s'initier à un programme mêlant bitume et tout-terrain, avec ses qualités d'endurance marquées et un montage de qualité, prêt à en découdre.

     

    On aime :
    - Le bon compromis de comportement, très sain, 
    - La qualité du montage,
    - L'esthétique globale.

    On aime moins :
    ​​- Le châssis trop orienté bitume (peu de dégagement, géométrie)
    - Les accessoires de cadre (pattes arrières, passage de câbles / durites),
    - Le cintre qui bride le comportement tout-terrain.

    Montage :
    ​​​​​- Cadre et fourche carbone avec axes traversant ø12mm
    - Groupe SRAM Apex 1, 1 x 11 avec plateau 42 et cassette 11-42 dents
    - Freins hydrauliques SRAM Apex flat mount
    - Roues Mavic Allroad, avec pneus Schwalbe G-One (700 x 35c)
    - Cintre, potence, tige de selle et selle Syncros

    Masse annoncée : 9,1 kg
    Tarif : 2599€

    Pour plus d'informations, visitez bergamont.com


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